Компания РЖД запустила новые направления по России. Несмотря на пандемию, спрос на некоторые маршруты по стране вырос. Как компания справляется с коронавирусными реалиями, какие планы строит на будущее и как выглядит новый вагон, который скоро презентуют, председатель правления и генеральный директор Российский железных дорог Олег Белозеров рассказал в интервью Наиле Аскер-заде на телеканале "Россия 24".
- Олег Валентинович, здравствуйте.
- Здравствуйте.
- Когда мы с вами пять лет назад общались, вы только пришли в РЖД. Тогда вы говорили, что не ощущаете себя железнодорожником, и это позволяет вам объективно оценивать процессы, происходящие в компании. Как сейчас? Стали ли железнодорожником или остаетесь управленцем?
- Точно могу сказать, что чувствую себя железнодорожником. Во-первых, управлять можно только, если ты являешься специалистом и разбираешься технологиях. Высшее образование у нас сейчас, даже самое специальное, это пять-шесть лет. Совещания можно приравнять к лекциям, экзаменам, а наставники – мои заместители – очень высокопрофессиональные, высококвалифицированные люди. Коллектив железнодорожников большой, очень специфичный и очень сплоченный. Конечно же, я чувствую себя частью этого большого коллектива. А в качестве такого глобального показателя мы написали очень хороший документ – долгосрочную программу развития железных дорог.
- Железнодорожники работали даже в самый непростой период в этом году. А вокзалы, поезда – это всегда скопление народа, это риски. У вас в компании почти миллион человек работает. Как вы прошли этот непростой период?
- Считаю, даже по показателям, что мы с этим удачно и хорошо справились. У нас на миллион человек – 9 тысяч 633 человека, кто болел и болет на данный момент COVID-19. При этом летальных исходов, к несчастью, 25. Мы приложили все усилия, мы буквально за 10 дней перевели 115 тысяч человек на удаленную работу. Все наши цифровые системы, IT, программные продукты с этим справились. При этом мы не потеряли наших клиентов.
Особые слова благодарности, конечно, хотел бы сказать нашим медикам. 1190 дополнительных коек мы создали у себя. 3000 специалистов, врачей участвовали в этой работе. 300 специалистов приехали с территорий, поскольку у нас разветвленная сеть.
Но ключевой элемент, на что повлияло заболевание, это, конечно, пассажирские перевозки. Мы очень серьезно просели по объемам перевозок по дальнему пассажирскому следованию. Потому что поезд движется по нескольким территориям, а не как авиация – из точки А в точку В, а решения принимаются в разных территориях – и это абсолютно справедливо – разные, там разная ситуация. Число поездов дальнего следования у нас снизилось более чем на 70 процентов. В ряде регионов очень серьезно просели пригородные перевозки.
У нас штаб работает в постоянном режиме, мы выполнили все рекомендации, не только в отношении своих сотрудников, но и в отношении пассажиров.
- Раз загрузка была неполной, и часть сотрудников не работала вообще. Как осуществлялись выплаты в этот период?
- Действительно, вопрос стоял, каким образом при снижении объемов доходов сбалансировать экономику предприятия. Был ряд решений президента Российской Федерации, и мы их неукоснительно выполнили. При этом у нас были изначально заложены оптимизационные планы в отношении наших сотрудников в повышении производительности труда. Мы все приостановили, все свои сотрудники этот промежуток времени были вместе с нами.
Для того, чтобы не создавать проблем людям, мы платили заработную плату. Кто-то был на удаленном доступе, кому-то предоставили дополнительные возможности отдохнуть. Считаю это ключевым вопросом для такой большой организации – забота о наших людях. Все получили заработную плату. При этом мы провели в рамках нашего коллективного договора две индексации – это индексация весенняя и сейчас индексация осенняя. Поддержали людей старше 65 лет. И что наверное не менее важно, мы очень гордимся и заботимся о наших ветеранах.
По экономике мы подвели итоги за первое полугодие по российской отчетности. Что касается непосредственно Российских железных дорог, у нас нет убытков. Есть небольшая прибыль, но это сбалансированный результат. А по международной отчетности мы получили большой убыток – более 40 миллиардов. Но это, прежде всего, связано с курсовыми разницами, поскольку изменилось соотношение. Но мы считаем, что вместе со страной мы сейчас будем формировать хороший результат по итогам года.
Экономика исправляется, и пассажиры поехали. Мы восстановили практически 90 процентов поездов, четко реагируем на заказ субъектов Российской Федерации: нужно меньше – значит меньше, нужно больше – значит больше. Все люди перевозятся в соответствии с требованиями. Поэтому смотрим как всегда с оптимизмом. Жить нужно в то время, в которое мы живем и справляться со всеми проблемами.
- 2020 год – непростой для всей мировой экономики. Железные дороги называют иногда барометром экономики. Что этот барометр показывает? Острый период уже позади или впереди еще ждут сложности?
- Мы для себя рисовали разные сценарии, и самое сложное, как я уже сказал, была неопределенность. Мы не знали, какие последствия могут быть, как повлияет на производство, на перевозки, на пассажиров. Сейчас мы для себя прогнозируем снижение объема перевозок по итогам года по грузам 3,5 процента – такую задачу сами себе поставили, но даже я думаю, что мы ее сможем немного перевыполнить. По пассажирам – минус 30 процентов.
Самое тяжелое время – это была весна. Сейчас уже появились новые алгоритмы. Предприятия работают, даже если что-то происходит, изменяется ситуация, мы знаем, как на это реагировать. В том числе и у себя механизмы мы выстроили: если люди работают – то по одному в кабинете, если проходят медосмотры – то мы специально оборудовали помещения. Мы считаем, что сейчас готовы к любым изменениям. На перспективу мы смотрим с умеренным оптимизмом.
- Сейчас растет заболеваемость и в России, и в Европе. Вы для себя составляете план на случай второй волны?
- У нас есть несколько вариантов развития событий. Но самое главное, что мы готовы к любому развитию событий. Мы знаем, как сделать в части финансовых средств отложенные платежи, как сманеврировать в финансовой части и как защитить сотрудников. В части исполнения коллективного договора все наши обязательства будут выполнены.
- Какие эпидемические требования работают в поездах и на вокзалах?
- Прежде всего это маски и средства для того, чтобы можно было обеззараживать руки. Это обычные обязательные требования. Везде можно купить необходимые элементы. При этом четыре раза в день мы убираем территорию. Все наши сотрудники, проводники, те, кто общается с пассажирами, обязательно имеют индивидуальные средства защиты. Запасы регулярно обновляются, запасы созданы минимум на месяц. Мы всегда можем помочь пассажиру с индивидуальными средствами защиты. Также мы устанавливаем специальные ультрафиолетовые лампы, которые обеззараживают воздух.
- Когда вы ожидаете выход спроса на доковидный уровень?
- По поводу пассажирского движения – это следующий год. И здесь нужно смотреть, как складывается ситуация в этом году. Основной объем наших доходов – это грузовая база. Сейчас мы видим, что в некоторые дни мы даже превышаем погрузку предыдущего года. Но я думаю, что основное восстановление произойдет в первой половине следующего года.
- В условиях закрытых границ этот сезон был очень успешным для внутреннего туризма. Повышенный спрос, на каких направлениях помимо южного, наблюдался у РЖД? Как в целом компания отработала это лето?
- Этот год действительно стал для нас удивительным. Во-первых, мы не отменили запуска новых направлений. Из последних, например, электричка в Кострому. Это уникальный с железнодорожной точки зрения проект. Также мы запустили новый подвижной состав Москва – Владивосток. Люди увеличили объемы передвижения по разным направлениям, не только по южному. Люди больше стали ездить по стране. Москва – Брянск, Москва – Нижний Новгород, Хабаровск – Владивосток. Для нас было удивительно, но количество людей по этим направлениям несколько выросло, либо пассажиропоток стабилизировался.
- В Центральной России запускается больше поездов. Иногда кажется, что за Уралом, северные территории как-то обделены в этом смысле вниманием. Возможно ли там что-то новое? Или, может быть, не знаю, "Сапсан" во Владивосток отправите?
- Это обманчивое впечатление. Потому что мы смотрим на всю страну, нам дороги все регионы. Есть программа обновления подвижного состава, есть технологические элементы, где вагоны или сам подвижной состав должен обновляться. Соответственно мы, конечно же, туда направляем новые вагоны. Более того, наша программа по обновлению вагонов будет увеличена в этом году. Она не снизилась. Президент Российской Федерации и правительство поддержали выпуск специального механизма вечных облигаций. И это дало возможность нам поддержать нашу инвестпрограмму. Соответственно в пассажирском комплексе инвестпрограмма у нас сохранена.
Из необычного есть такой тип международного состав как рельсовый автобус. Не везде у нас электрифицировано. Можно запустить либо "Иволгу", либо "Ласточку", но необходима электрификация. На Сахалине у нас запущен абсолютно новый подвижной состав – рельсовый автобус. Жители Сахалина дали ему такое имя, тоже птичье – "Орлан". Это дизельный поезд высокого качества. Он небольшой вместимости, это ровно то, что нужно как раз для Сахалина.
"Сапсан" из Хабаровска во Владивосток на сегодняшний момент невозможно запустить, поскольку есть специфика по скорости движения. "Сапсан" все-таки высокоскоростной поезд. Для него нужна специальная инфраструктура. Плюс у нас совмещенное движение, и на этом направлении Хабаровск – Владивосток идет огромный поток грузового движения. Поэтому мы маневрируем имеющимся у нас возможностями.
- Вы уже говорили про облигации. Какие еще источники финансирования будут рассматриваться в условии падения доходов? И рассматриваете ли вы вопрос повышения тарифов для грузоотправителей?
- Мы постоянно работаем. В нашей программе заложена очень серьезная программа повышения производительности труда и оптимизации процессов с учетом получения новых технологий. В нашей программе заложена оптимизация до 2025 года почти один триллион рублей. Это огромная цифра.
Для того, чтобы осуществлять преобразования, нужны инвестиции. Мы разработали и были поддержаны по так называемым вечным бессрочным облигациям. Но мы пошли дальше. Буквально 24 сентября мы выпустили бессрочные облигации, не просто бессрочные, а еще и зеленые, экологичные. Мы получили заключение, что мы соответствуем всем экологическим требованиям. Соответственно выпустили уникальный объем – 100 миллиардов рублей заимствований. Мы сейчас смотрим на новые элементы, в том числе на социальные облигации, занимаемся традиционным кредитованием. При этом с учетом изменения объемов перевозки и специфики груза необходимо будет провести тарифную настройку. Структура, которая была заложена в программу несколько лет назад, изменилась. Прежде всего, мы надеялись на то, что угольщики поедут на запад. Это меньшее расстояние, у нас будет определенный объем, у нас будет показатель EBITDA, то есть наполнение наших фондов. У нас будут нефтепродукты, у нас будет металл. Но ситуация сейчас достаточно резко поменялась. Сейчас товары едут на восток. А прейскурант построен по такому принципу, в частности для угля: чем дальше расстояние, тем меньше стоимость оплаты. И происходит перекрестное субсидирование. Другие виды грузов, более доходные (металл, нефтепродукты) должны были покрывать убытки от перевозок угля. Убытки от перевозок угля в год оценивается порядка 50 с лишним миллиардов. Соответственно мы перекрывали это внутри нашей структуры перевозок. Но принятые в Европе решения по сокращению использования угля заставляют пересмотреть наши планы.
- А это ваш основной груз сейчас.
- Да, это правда. 44 процента оборота в перевозке железными дорогами – это уголь. Есть коксующийся уголь, есть просто кокс. Соответственно я сейчас говорю о низкокалорийном или об энергетическом угле. Изменение структуры подразумевает, что необходимо будет изменить и уточнить тарифы. Если что-то кардинальное будет происходить с углем, мы знаем, чем мы будем заниматься. Вы задавали этот вопрос, есть ли у нас лимитирующее направление. Это Восточный полигон. Мы могли бы вести больше грузов с большей доходностью в восточном направлении. Ну, и очень серьезно развиваются контейнерные перевозки. Мы на прошлой неделе достигли очередного пикового результата: в одни сутки по российским железным дорогам шло более 500 составов с контейнерами.
- Еще скорость тоже ограниченная. Вот в США, например, средняя скорость доставки грузов – это 27-30 километров в час. В Европе примерно 20 километров в час. Может быть, как-то можно ускорить этот процесс, получение накладных, отгрузки, погрузки?
- У нас несколько различна статистика и элементы, которые входят в километраж. Мы находимся по всем показателям в пятерке лучших железных дорог мира. Я приведу такой параметр. У нас обычный контейнер движется со скоростью 835 километров в сутки. По отдельным направлениям, допустим, Китай – Европа – Китай мы установили специальные требования – 1150 километров в сутки. Для сравнения в Европе – 200-300. В отношении остальных грузов есть другие элементы, такие как средняя участковая скорость. Но и здесь у нас скорость порядка 40-41 километров в час. Есть еще такой элемент как скорость суточной доставки груза. Это важный фактор для потребителя. За последнее время этот показатель вырос более чем на 20 процентов. У нас он составляет 444 километра в сутки. Соответственно по этим показателям, если их сопоставлять с другими странами, мы находимся в некоторых случаях даже на первом или втором месте. От чего это зависит – от расстояний, на которые везется груз. Потому что, чем больше расстояние, тем скорость выше, потому что не нужно заниматься сортировкой.
У нас сейчас очень серьезно растет объем строительных грузов. Мы видим взрывной рост строительства, жилищного строительства. И объем прироста по строительным материалам у нас 6 процентов. Плюс 7 процентов, некоторые периоды даже плюс 8 процентов было. Это короткие расстояния. Некоторый груз, иногда даже неважно, чтобы он ехал быстро, он должен приехать четко в срок. Когда это зависит от прихода корабля, допустим.
- Насколько остро стоит сейчас вопрос износа железнодорожной инфраструктуры и как его решать?
- Мы за последнее время очень много сделали для того, чтобы инфраструктура не ухудшалась в российских железных дорогах. Мы перестроили технологии ремонта. Более того мы применяем новые рельсы, новые шпалы, новые крепления. Это привело к улучшению инфраструктуры. Жизнь вносит коррективы, не на все хватает средств, но состояние инфраструктуры не ухудшается.
Что касается эффективности использования инфраструктуры в России, то приведу такой пример. Когда рисую график для доклада руководству по эффективности перевозки грузов, тонны километров на километр сети, если взять лист А4, то страны помещаются в листочек А4. Наша эффективность выходит за пределы этого листочка, показывая, что мы намного более эффективны, чем другие железные дороги. Каждый километр используется очень эффективно.
- Появление новых высокоскоростных дорог пока ждать не стоит?
- Высокоскоростные дороги заложены в наши планы. Есть поручение. Мы сейчас проектируем трассу Москва – Санкт-Петербург. И мы планируем к 2027 году эту дорогу построить. Мы сейчас договорились по этапности в правительстве, как правильно реализовывать. Это сначала входы в города и потом еще два дополнительных промежуточных участка. Но каждый построенный участок сразу же дает эффект.
Что такое ВСМ? Вот говорят, что ВСМ это дорого. Вложение в ВСМ 1,6-1,7 триллиона. Эффект, который мы должны получить от этой дороги, – более 8 триллионов. Это и 250 тысяч рабочих мест. Это и налоги. Это и дополнительные перевозки.
Но самое важное, когда мы говорим ВСМ, – это просто тип пассажирского движения. Нам для того, чтобы развивать порты и наши возможности по перевозке грузов на северо-запад, нужно обязательно проехать по направлениям Москва – Санкт-Петербург. На сегодняшний момент пассажирское движение не дает возможности вклиниться грузовому. Люди себе просто не представляют наш грузовой поток. Говорят, ну, вот из Москвы в Санкт-Петербург там порядка 700 километров. Нет, по железной дороге груз едет сначала в направлении Ярославля, потом делает круг и только потом уезжает в Санкт-Петербург. Это дополнительные затраты, временные, это затраты на инфраструктуру. Соответственно решение вопроса по ВСМ это комплексное решение, в том числе и по грузовому движению. Мы абсолютно по-другому сможем сложить картинку на северо-западе.
- Скоро школьные каникулы. Можно ли ожидать какие-то акции или скидки? Когда РЖД планируют запустить новые тарифные классы, в том числе эконом? Не приведет ли это к удорожанию билетов?
- Сейчас у нас акция: для людей 35-30 и старше 60 лет есть определенные скидки. Дети вообще у нас приоритет. Летом специализированные перевозки, а традиционно детям от 5 до 10 лет детям предоставляется скидка 35 процентов, старше 10 лет – 50-процентная скидка, если ездит круглый год. Отдельные акции есть по времени, по направлениям. Мы стараемся постоянно учитывать этот элемент. В отношении введения нового класса (бюджет, эконом, бизнес) мы просто посмотрели, у нас было деление: плацкарт, СВ. Есть вагоны, которые старше 15 лет и соответственно в одних вагонах биотуалет, а где-то мы еще не до конца изменили. Вагоны идут в капитальный ремонт, но соответственно ту услугу, которую мы хотели бы предоставить, мы не можем ее предоставить. Мы согласились с нашими пассажирами. Почему пассажир должен платить одинаковую цену что за один, что за другой вагон, если не предоставляется услуга? Соответственно мы эти элементы разделили. Но вы задаете ключевой вопрос в отношении стоимости. Стоимость регулируется у нас на государственном уровне, и на следующий год составит индексация 3,7 процента, то есть ниже, чем инфляция. Мы так договорились и мы будем придерживаться этого принципа.
- Это по всем категориям билетов?
- Это средний показатель, на который мы выходим. Дальше идет дополнительная оценка. Есть регулируемый сегмент, есть нерегулируемый сегмент, но принцип максимальной индексации, который мы можем достичь, – это вот эта цифра.
- Традиционно осенью вы презентуете новую концепцию плацкартных вагонов. В этом году стоит ли ждать что-то нового?
- Мы предоставим сейчас абсолютно новые вагоны. Вагон габарита "Т". Он по ширине больше на 28 сантиметров, сам вагон длиннее. При этом будет иная компоновка, которая дает возможность увеличить сам вагон и размещение более, чем на три метра. Это означает, что там появится новое купе. Но самое важное – это длина и ширина полок. Современный человек выше, поэтому сейчас длина места будет не 1 метр 70 сантиметров, а 1 метр 80 сантиметров, и по проходу можно будет идти не традиционно, как-то боком, а идти ровно. Уникальная компоновка, шторки, возможность изменять свое место не только, как лежачее, но и менять на стол, иметь возможность поработать, пообщаться. Если люди располагаются рядом, и даже не в одном купе, а в соседних, есть возможность открыть перегородку, при условии, если оба пассажира согласны. Отдельное место для расположения чемоданов, обуви, много современных элементов, обязательно душ, несколько туалетов. Мы в ближайшее время выставим этот вагон для того, чтобы можно было посмотреть и получать замечания пассажиров.
В мой адрес поступило письмо от 11-летнего мальчика Максима, в котором он написал о том, что можно было бы сделать изменения в вагоне для пассажиров с детьми. Вариант "мама+". Причем, нарисовал схему, прислал фотографию, мы обсудили здесь на оперативном совещании, отправили на вагоностроительный завод и вместе с коллегами обсуждаем, какие-то элементы точно постараемся применить.
- То есть пассажиры тоже могут участвовать в разработке вагонов?
- Да, и я считаю, что обратная связь – это очень важно. Мы со своей стороны видим определенные технологическое ограничения, но мы обязаны подстроиться под пассажира.
- В чем заключалось предложение для взрослых с детьми?
- Он как раз указал ширину полок, механизм разделения в купе, для того, чтобы было удобнее располагаться именно маме с ребенком.
- Чтобы пошире была полка?
- Да. Там целая конструкция. Целая инженерная работа была выполнена.
- Как обычно появляются новые вагоны? Производитель предложение делает или дизайнер?
- Вообще, конечно, это серьезный инженерный труд. У нас несколько заводов, которые производят различные подвижные составы. Основной, кто производит вагоны локомотивной тяги, то есть, не самодвижущиеся, а прицепные вагоны, это Тверской вагоностроительный завод.
- Сейчас есть ограничения Роспотребнадзора по продажам билетов в каждом конкретном купе или плацкарте?
- Пока не было. Есть разные элементы ограничений. Были территориальные ограничения, в разных территориях по-разному складывалась ситуация.
- То есть в некоторые регионы нельзя было заезжать или останавливаться?
- Были ограничения, да.
- На остановках?
- На некоторых остановках нельзя было останавливаться.
- А постели, белье как-то тоже особо обрабатывается?
- Да, и по количеству, и по специальной обработке. Все, с чем сталкивается пассажир, мы проанализировали и попросили ввести дополнительный контроль за этим.
- Сегодня особое внимание уделяется вопросам экологии. Какой вклад РЖД может внести и вносит в защиту окружающей среды? Уже было объявлено о том, что не будет вырубки леса в районе Байкала, что там не будет строиться новая железная дорога.
- Мы самая энергоэффективная компания и лучшая экологическая компания в мире. Более 80 процентов грузов мы перевозим на электротяге – самой чистой тяге, то есть мы минимизируем наши выбросы. У нас уже более десятилетия идет программа по экологии, в том числе, по утилизации, по тому, как мы организовываем наши технологические процессы. К 2030 году мы планируем в два раза снизить объем всех выбросов в отношении нашей железной дороги. Мы вложили в экологию за последние десять лет более 22 миллиардов рублей, и эта цифра растет. На ближайшие пять лет мы планируем вкладывать порядка четырех, а то вот сейчас уточняем цифру, и более миллиардов рублей именно в экологические проекты. Нам нужно ликвидировать тот ущерб, который наносился железной дорогой с 30-х годов прошлого века
В отношении Байкала и особых территорий. Железная дорога проходит на 114 особо охраняемых территориях, и железная дорога всегда жила вместе с особо охраняемыми территориями и выполняла всегда специальные требования. В отношении Байкала мы четко понимаем, что БАМ строился более 45 лет назад, требования экологические, конечно, были в то время не такие жесткие, как сейчас. Мы не ухудшаем, мы должны улучшить ситуацию, в том числе со сточными водами, с тем, чтобы поменять котельные, чтобы не было дополнительных выбросов. И самое главное – сплошных рубок не будет. Мы это показали и договорились с общественностью. Поручение президента мы неукоснительно выполним. Мониторинг будем проводить совместно. Если где-то придется вырубить дерево, мы вместо этого дерева высадим пять, не три, как положено, а пять.
Мы рады тому, что общественность хочет и заботится о природе. Я считаю, что мы во всех элементах должны придерживаться четкой государственной политики, в том числе и части экологии. У нас такой принцип: если железная дорога пришла и если мы что-то делаем, после себя должно стать не хуже и не на том уровне, который был, а должно стать лучше. Мы должны и будущему поколению, да и для себя создавать лучшие экологические условия.
Я подписал меморандум по Байкалу, с обязательствами РЖД. Потом, по поручению президента, мы подписали меморандум и с Иркутской областью, и с Бурятией, мы договорились с общественниками о механизме нашей работы. И я думаю, что мы выработаем самые современные механизмы работы и самые современные балансы, поскольку производство нужно людям, рабочие места нужны людям, но при этом экология должна быть на первом месте. Вот здесь мы, уверен, так и поступим.
- В Москве и в Подмосковье регулярно появляются новые станции электричек. Насколько востребован этот вид транспорта? Ведь иногда автомобилисты, простаивая в пробках на переездах, жалуются, что едут полупустые электрички мимо них.
- Так традиционно пытаются говорить. Можно просто сравнить, что в одной машине едет один человек или, допустим, два человека, можно сравнить, сколько места занимает машина и сравнить с электричкой. Эффективность электрички намного больше. Но никто не должен страдать. В качестве примера приведу МЦД. Вроде бы не так много времени прошло, а сто миллионов человек уже перевезли. Сто миллионов! Это такая очень впечатляющая цифра.
И в качестве примера еще одного приведу Московское центральное кольцо. Мы изначально предполагали, что 220 тысяч человек можно будет по кольцу перевести, а потом спрос в течение пяти или десяти лет будет увеличиваться. Пик был 560 тысяч человек. Мы вынуждены были перестроить, вместе с Москвой, всю технологию. Мы изначально закладывали интервал шесть минут, потом перешли на пять, потом на четыре. И вот смотрим на сегодняшний момент, что и три, и две минуты – все востребовано.
- Вы уже говорили о том, что рост перевозок на восток ограничен возможностями грузовой инфраструктуры. Что необходимо сделать, чтобы эту проблему решать, и как делать так, чтобы за потребностями успевали?
- Это такой исторически сложный вопрос. Десять лет назад Российские железные дороги были сконцентрированы на западном направлении по вывозу угля из Кузбасса. Последние элементы строительства развития западного направления были выполнены в 2019 году. В 2013 году было принято решение о развитии Восточного полигона. В документах был прописан не объем строительства был указан, а объем перевозки грузов. Не важно стране, какая технология у Российских железных дорог, построили вы чего-то, не построили, Российские железные дороги должны вывести 124 миллиона тонн грузов на восток. И были определены точки, откуда в первую очередь угольный груз должен был быть вывезен. К несчастью, дополнительных соглашений не было. Угольщики сказали – нам нужно ехать на запад, реализован западный маршрут, пожалуйста, ограничений нет, туда можно ехать в любом объеме. А в соглашениях с угольщиками это не было записано. Теперь они говорят, что рынок изменился, из Кузбасса нам надо ехать на восток. Но Восточный полигон строился не для Кузбасса, он строился для месторождений в Якутии, в Иркутске, в Бурятии. Экономике других регионов нужно балансировать с потребностями Кузбасса. Нельзя забивать с одной стороны. Нужно чтобы Восточный полигон был сбалансирован с учетом требований всех территорий. На сегодняшний момент мы видим дисбаланс в том, что соглашения не были подписаны, и вот такой маневр сейчас происходит.
Нужно искать определенные балансы. Мы стараемся предлагать такие условия – где-то квотирование, где-то заключение новых форм договоров. Ship or pay, то есть бери и вези, а если не везешь – тогда плати. Сейчас нужно искать новый баланс, в том числе и по высокодоходным грузам. Рынок огромный, восток ждет продукцию из Российской Федерации, ждет, когда она будет доставлена. И этот баланс, не только уголь, сейчас только вырабатывается. Мы с некоторыми компаниями подписали договор ship or pay, допустим, по Усть-Луге. Коллеги подписались под тем, что они готовы вести к себе определенный объем. Если этот объем не поедет, у них будут штрафные санкции за недоставку груза. И мы такую работу планируем провести практически со всеми нашими грузоотправителями. Чтобы и у них были обязательства, и у нас были обязательства. Иначе получается определенная форма дискриминации, когда одни говорят, а мы бы хотели проехать, нам надо, и другие говорят то же самое. Должны быть правила. Вот эти правила сейчас будут дорабатываться.
